Erläuterung

[Im Anhang findet Ihr eine “Wettermatrix” zum Download als .pdf um die nächsten vier Tage auf Fliegbarkeit zu prüfen – versuch ‘s doch mal]

Während der Höhenflugschulung kommt es am Startplatz öfter mal zu folgender Situation. Der Wind kommt von vorne, die Böen sind nicht zu stark und etwas Bewölkung verdeckt den sonst freundlichen Sommerhimmel und dennoch lass ich keinen meiner Flugschüler starten. Schlimmer noch, wenn die “Freiflieger” und Tandempiloten einer nach dem anderen in den Himmel steigen und scheinbar mühelos die Aufwinde genießen. Spätestens das ist der Moment in dem ich mich immer zwei zentralen Fragen gegenüberstellen muss. “Warum fliegen wir Flugschüler nicht und wie bekommt man es selbst später, kurz nach Erwerb des Höhenflugscheins auf die Reihe, die Bedingungen richtig zu deuten und eine Situation als “nicht fliegbar” einzuschätzen.

Der erste Teil der Frage ist leicht erklärt. Aktives fliegen ist nichts, was ich in Grenzsituationen erlerne. Auch nicht wenn ich über Funkt betreut bin. Somit macht es keinen Sinn die Schutzbefohlenen mehr Risiko auszusetzen, als unbedingt nötig. Im Höhenflugkurs ist es wichtig zu lernen, dass Fliegen zu verstehen um später selbst entscheiden zu können, wann man bereit ist, mehr lernen zu wollen. Niemand lernt in 40 Flügen was andere in Jahren an Flugerfahrung mitbekommen haben. Aber man kann lernen, sich langsam an Bedingungen heran zu tasten und seinen Nutzen daraus zu ziehen ohne gleich ans Limit zu gehen – ob mit oder ohne Funk. Es sollte auch niemals darum gehen, Flüge zu sammeln, sondern bei jedem einzelnen Flug ein kleines Stück mehr Wissen und Sicherheit mit zu Boden zu tragen. Das heißt nicht, dass man die Schulung bei jedem Ansatz von “Anspruch” sofort einstellen soll, aber der Schüler zahlt erstmal einen viel Geld für “Schulung” und legt dann auch noch sein Vertrauen in die Hand des Ausbildungspersonals. Aus diesem Grundsatz heraus ist man verpflichtet die bestmögliche ausBILDUNGSumgebung zu schaffen. Für mich ist das ein Dienstleistungsgrundsatz.

Im Folgenden möchte ich jetzt einen Weg beschreiben, sich an das Einschätzen der Bedingungen heranzutasten und ein Verständnis für die Gefahren in der Luft zu bekommen.

Für mich persönlich hab ich ein Ampelsystem entwickelt, welches relativ einfach ist und auch während des Fluges umgesetzt werden kann.

Je nach Situation (Flugplanung, Startplatz, Flug oder Landeplatzwahl) schaut man sich die kritischen Momente an und vergibt ihnen im Kopf Ampelfarben. Ganz einfach ist es zum Beispiel bei “Gewitter”, “Wind über 38 km/h” oder “Regen”. Da steht die Ampel natürlich auf ROT und es wird nicht geflogen. Steht man bei der richtigen Windrichtung am richtigen Startplatz, alles ist gut und ein altes Hoch beherrscht das Wettergeschehen, dann steht die Ampel in der Regel auf GRÜN und einem entspannten Flug steht nichts im Weg.

Nun gibt es ja auch Situationen, welche zwar Beachtung bei der Flugentscheidung verdienen, aber nicht unbedingt, den Flug, die Startentscheidung oder die Landeplatzwahl negativ beeinflussen müssen. Man muss halt aufpassen, aber sich noch nicht “fürchten”. Dennoch ist man vorbereitet. Für diese Momente vergibt man dann GELB. “Auflebender Wind” oder “starke Thermik” sind hierfür gute Beispiele. Einmal GELB ist nicht unbedingt ein Entscheidungsgrund gegen den Flug – Aber ab zweimal GELB sollte man abwägen ob ich mit der daraus resultierenden Gefahr umgehen kann und will. Bei dreimal GELB können schon unberechenbare Situationen entstehen, die einen überraschen. Also nicht wundern, wenn ‘s dann mal “klappt”.

Im Flow bleiben bedeutet nicht: Am Limit zu fliegen.

Umsetzung

Trotz dessen, dass im Begrifffeld des Gleitschirmfliegens so viele Gefahrenmuster (GM) bestehen. Ist diese Methode sehr leicht umzusetzen. Ein Beispiel:

“Heute willst du zum ersten mal am Brauneck fliegen. Im Wetterbericht war es leicht föhnig aber freundlich mit mäßiger Thermik vorher gesagt.”

Und jetzt der gleiche Satz nochmal mit Ampel:

“Heute willst du zum ersten mal am Brauneck fliegen. Im Wetterbericht war es leicht föhnig aber freundlich mit mäßiger Thermik vorher gesagt.”

Also, zweimal GELB. Vielleicht geh ich dann zum ersten mal ans Brauneck an einen anderen Tag und lerne das Gebiet erst mal kennen, vor allem wenn es “föhnig” ist und ich nicht weiß, was dass in der Flugpraxis bedeutet. Zumindest sollte man sich darum kümmern (wenn es möglich ist) eines der GELBEN Momente aus dem Weg zu räumen. In diesem Fall sollte man sich wenigstens um eine Ordentliche Fluggebietseinweisung kümmern. Damit man weiß was einem, in diesem Beispiel, am Landeplatz erwarten wird. Geht es dann zur Landung geh ich davor auch kurz wieder meine Ampel im Kopf durch!

Die Luft war nur leicht turbulent mit deutlicher Südströmung. Landeplatz im Lee!”

Deutlich wird: Ein Gefahrenmuster ist da, dass beachtet werden will, aber alleine noch kein Gegenargument ist! Aber schon noch hoch kann ich beurteilen: ist die deutliche Südströmung auch stark (zweimal GELB) und sollte ich mich auf einen anderen Landeplatz konzentrieren oder reicht es für mich zu wissen, dass es auch mal schneller im Anflug runtergehen kann und ich drauf vorbereitet sein muss und dann auch bin. (Außerdem kann ich dann die Bewegungen des Windsacks am LP besser verstehen)

Flexibilität und Dynamik

Ihr seht – das System kann auf alle möglichen Befindlichkeiten angepasst werden. Besser noch, dass System muss auch auf alle möglichen Befindlichkeiten angepasst werden. Wetterlage, thermische Aktivität, Bekanntheit des Fluggebietes, Klassifizierung des Schirms, aktuelle Tagesform, Flugverhalten anderer Piloten und und und… Nur wer sich mit den Wetterberichten beschäftigt und gewissenhaft mit seinem Risikomanagment umgeht, kann ein hohes Maß an Sicherheit erreichen.

Wichtig: Dies hier ist keine absolute Anleitung für ein GO oder NOGO. Das muss jeder letztlich für sich selbst entscheiden. Aber es kann eine kleine Hilfe für mache darstellen und Bedingungen sind nicht statisch und ändern sich im Tagesverlauf. Auch ist es gut wichtig, für sich selbst ehrlich zu entscheiden, welche Momente oder “Gefahrenmuster” für einen selbst GELB oder schon ROT sind. Das hängt auch ein wenig von Erfahrung und Können ab. Und “Persönliche Selbsteinschätzung” ist hier mehr als nur eine Tugend! Und auch in “stabilen” Wetterlagen kann es Ansprüche geben. Also überlest nichts!

Ein kleines Nachwort, dass mir dennoch am Herzen liegt, weil ich oftmals sehe, wie kritisch manche Flüge abgehandelt werden. Nicht alle aber viele Wetterkonstellationen die erhöhtes Risiko versprechen bieten folgendes nicht: Gute Streckenbedingungen, ruhige Abgleiter, angenehmes Thermikkreisen, Soaringvergnügen oder besonders gutes Acro-Wetter. Man sollte sich also immer Fragen, ob das was ich nach dem Start “genießen” darf auch das Risiko wert ist.

 

Nachdem ich einige Kommentare mit berechtigten Hinweisen bekommen habe, möchte ich diesen Artikel noch einmal kurz aktualisieren und hinzufügen, dass dieser Bericht mit Absicht übermäßig kritisch verfasst ist.

  • Die grünen Punkte in der Wettermatrix bedeute nicht, dass bedenken- – besser gesagt – gedankenlos gestartet werden kann. Vielmehr legen diese einen Maßstab fest. Wer sich unsicher ist, streicht diese erste Zeile aus der Matrix vollkommen raus.
  • Wer Erfahrung und erweitertes Wissen in das Thema mit einbringt wird eine schier unendliche Zahl an Deutungsmöglichkeiten der einzelnen Gefahrenmomente erhalten und muss anders, differenzierter Werten.
  • Diese Methode erhebt keinen Anspruch auf Absolutheit und Vollständigkeit sondern soll helfen sich dem Thema Risikomanagment mit System zu nähern.

Es geht nicht darum, das Ding auszudrucken, auszufüllen und bei GRÜN fliegen zu gehen, sondern zu lernen, auf was man achten muss und wie man sich einen Überblick über die Situation verschafft.